En un nuevo análisis de caso, Fabián Pons, presidente del Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM), analiza los desafíos, ventajas y desventajas que plantea la llegada de los vehículos autónomos al mercado argentino, con especial atención a las dificultades técnicas, regulatorias y de asegurabilidad que podrían enfrentar las compañías.
Por Fabián Pons,
presidente de OVILAM
Si bien la movilidad autónoma lleva más de 15 años de desarrollo, su llegada a la Argentina, aún en fase de experimentación, abre interrogantes sobre cómo preparar cómo asegurar vehículos que circulan sin una persona al volante.
Para Fabián Pons, presidente del Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM), la discusión no es menor. “Siempre está la dicotomía entre generar primero el marco regulatorio y esperar que vengan los vehículos, o dejar que vengan los vehículos y, con la problemática ya encima, empezar a regularlos”, explica Pons, aclarando que la Ciudad de Buenos Aires ya empezó a establecer las primeras pautas. La normativa contempla que se habiliten espacios para realizar las primeras pruebas, que deberán ser determinados por el Gobierno de la Ciudad con la asistencia de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. También establece que estos vehículos deberán contar con un seguro. Es precisamente en este punto donde Pons identifica uno de los aspectos más preocupantes.
"La normativa del Gob. de CABA establece que los vehículos autónomos deberán contar con un seguro. Es precisamente en este punto donde Pons identifica uno de los aspectos más preocupantes."
Una responsabilidad difícil de determinar
Para dimensionar las particularidades de esta tecnología, Pons toma como referencia la experiencia de California, donde ya funcionan vehículos autónomos eléctricos destinados al transporte de pasajeros, con un servicio similar al de Uber. Se trata de unidades equipadas con sistemas que les permiten operar sin conductor y cuyo costo, según señala, ronda los 250.000 dólares por vehículo.
No es, por lo tanto, una tecnología de adquisición individual, sino una inversión empresarial que requiere un montaje complejo. Además, el sistema contempla la posibilidad de recurrir a asistencia humana: un pasajero puede solicitar hablar con una persona durante el viaje y recibir atención.
"En California, la legislación establece que la compañía de seguros debe pagar primero y luego reclamar contra quien corresponda. El problema aparece al intentar determinar quién es ese responsable."
Pero ¿qué ocurre cuando uno de estos vehículos protagoniza un siniestro? Según explica Pons, la legislación establece que la compañía de seguros debe pagar primero y luego reclamar contra quien corresponda. El problema aparece al intentar determinar quién es ese responsable. En ese escenario, la empresa propietaria podría atribuir el incidente a una falla del software o del hardware y derivar la responsabilidad hacia el fabricante del vehículo o del sistema de autonomía.
La dificultad para las aseguradoras sería contar con el conocimiento técnico necesario para discutir el origen de esa falla y establecer responsabilidades frente a los fabricantes. “La asimetría técnica plantea un interrogante central para el mercado: si las aseguradoras deben afrontar inicialmente el pago de los siniestros, pero luego encuentran dificultades para determinar contra quién repetir el reclamo, ¿estarán dispuestas a asumir ese riesgo? “¿Alguien va a querer tomar ese seguro? No lo sé”, sintetiza Pons.
El riesgo en el contexto argentino
A las dificultades técnicas y de responsabilidad se suma otro factor: el entorno en el que estos vehículos deberán circular. Pons advierte que el vandalismo en ciudades como Tokio, donde ya hay vehículos autónomos, no necesariamente es comparable con el que podría producirse en la Argentina. El especialista considera posible que personas que se sientan perjudicadas por la incorporación de estos vehículos dañen sus sistemas externos de autonomía. Como antecedente, recuerda los enfrentamientos entre taxistas y Uber, que evidenciaron las tensiones que puede generar la aparición de una nueva modalidad de transporte.
En consecuencia, la evaluación del riesgo no podría limitarse al funcionamiento del vehículo autónomo y sus componentes tecnológicos. También debería contemplar las particularidades del entorno en el que operará y los posibles daños que pueda sufrir.
"La evaluación del riesgo no podría limitarse al funcionamiento del vehículo autónomo y sus componentes tecnológicos. También debería contemplar las particularidades del entorno en el que operará y los posibles daños que pueda sufrir."
Menos errores humanos, nuevos interrogantes
Pons reconoce, al mismo tiempo, el potencial de la movilidad autónoma para reducir los siniestros viales. Según señala, entre el 92% y el 94% de los siniestros tienen su origen en un error humano. Por eso, considera que una flota completamente autónoma podría reducir considerablemente ese factor, aunque seguirían existiendo posibles fallas de software o hardware. Sin embargo, la convivencia entre vehículos autónomos y convencionales introduce nuevas dificultades. A los riesgos tecnológicos se suman los dilemas éticos que deben afrontar los sistemas de conducción ante situaciones en las que cualquier decisión puede tener consecuencias graves.
La movilidad autónoma promete reducir el peso del error humano en los siniestros. Para que esa ventaja se traduzca en una alternativa viable, sin embargo, será necesario resolver las cuestiones regulatorias, técnicas y de asegurabilidad que acompañan a esta transformación.«
"La movilidad autónoma tiene mucho potencial para reducir los siniestros viales. Más del 90% de los siniestros tienen su origen en un error humano."
