¿Está preparado el mercado asegurador argentino?

Nota preliminar

Este es el primer entregable del Alumni Think Tank de AAPAS correspondiente al año 2026 respecto a esta temática. Tiene por objeto elaborar un diagnóstico sobre el impacto de la electromovilidad en el mercado asegurador argentino, identificando las principales brechas y desafíos que esta transformación plantea al sector y que serán abordados en los próximos entregables.

Para la elaboración de este diagnóstico se integraron cuatro líneas de análisis complementarias:

• Relevamiento del mercado: análisis de las comunicaciones institucionales y de la oferta pública de las principales aseguradoras patrimoniales del país para identificar coberturas, productos y criterios de aseguramiento vinculados con la electromovilidad.
• Encuestas técnicas: consultas dirigidas a compañías aseguradoras para relevar el grado de desarrollo de sus productos, criterios de suscripción, gestión de siniestros y percepción de los riesgos emergentes.
• Comparativa internacional: análisis de marcos regulatorios, prácticas aseguradoras y experiencias desarrolladas en otros mercados con mayor grado de madurez en electromovilidad.
• Análisis técnico y normativo: estudio de la normativa vigente, documentación técnica especializada y bibliografía relacionada con baterías de litio, infraestructura de carga, prevención de incendios y gestión de riesgos.

El objetivo de este primer entregable no es proponer soluciones, sino establecer un diagnóstico riguroso de la situación actual, contrastarlo con la experiencia y las prácticas desarrolladas en otros mercados e identificar las principales brechas que el mercado asegurador argentino deberá abordar. Las propuestas concretas se desarrollarán en los entregables siguientes.

El trabajo no busca poner en evidencia a ninguna compañía ni juzgar decisiones de mercado, sino identificar una brecha real entre la velocidad con la que evoluciona la electromovilidad y la capacidad de respuesta del sistema asegurador, aportando elementos técnicos que contribuyan a comprender esa brecha y favorezcan su progresiva reducción.

La electromovilidad cambia el lugar donde se guarda un vehículo o un dispositivo, cómo se recarga, qué pasa cuando se daña, cómo se traslada cuando hay un siniestro, quién lo conduce y con qué propósito. Y cuando un vehículo eléctrico se incendia, arde de una manera que el sistema todavía no sabe gestionar.

Ninguno de estos vínculos es nuevo en sí mismo: automotor y Responsabilidad Civil, por ejemplo, siempre estuvieron relacionados. Lo que cambió es la escala y la simultaneidad con la que esos vínculos se activan hoy —una interconexión de riesgos que la práctica aseguradora no tenía que resolver antes de esta manera.

 

El vehículo: no es hierro y pintura

La batería representa entre el 40% y el 60% del valor total del vehículo eléctrico. Su estado de salud —State of Health (SoH)— determina el valor residual y el costo de reposición. Las cláusulas de destrucción total calculadas sin considerar el SoH pueden declarar pérdida total de un vehículo perfectamente reparable, o subestimar el daño en uno con batería gravemente deteriorada. En ninguna de las compañías relevadas el SoH aparece como criterio de valuación.

Hay un hallazgo técnico adicional que agrega complejidad: dos vehículos del mismo modelo y año pueden tener perfiles de riesgo distintos según la química de su batería. Las baterías de Níquel-Manganeso-Cobalto (NMC) y Níquel-Cobalto-Aluminio (NCA) tienen mayor susceptibilidad al incendio; las de Litio-Ferrofosfato (LFP) son significativamente más estables desde el punto de vista térmico. La suscripción del futuro deberá contemplar no solo el vehículo sino la tecnología de batería que lleva adentro.

La reparación también es distinta: cuesta entre un 26,6% y un 35% más que en un vehículo a combustión equivalente. El auxilio vehicular tampoco es neutral: el clásico puente de batería puede destruir la electrónica de alta tensión; el traslado sólo puede hacerse en grúa tipo plancha. Y un detalle que ilustra bien el desfasaje: la Ley de Tránsito 24.449 obliga a llevar a bordo un extintor de polvo ABC —que es exactamente el agente no certificado para el fuego de una batería. La ley exige sobre el vehículo eléctrico el extintor equivocado.

Desde octubre de 2025, la Resolución CPIQ N° 3/2025 estableció que las operaciones sobre baterías de alto voltaje requieren inscripción en el Registro Nacional de Operadores de Baterías. Ninguna compañía del mercado menciona este requisito ni cuenta con red de talleres certificados bajo este marco.

 

La micromovilidad: cuando la cobertura ya no acompaña la exposición al riesgo

Las bicicletas eléctricas, los monopatines y los scooters ya forman parte del paisaje urbano argentino. El mercado asegurador dispone de coberturas para estos riesgos, tanto mediante productos específicos como a través de otras pólizas patrimoniales. Sin embargo, el crecimiento de la micromovilidad y la evolución de su exposición al riesgo plantean escenarios que no siempre fueron contemplados cuando esas coberturas fueron diseñadas.

En los productos específicos de micromovilidad, la Responsabilidad Civil suele contemplar sumas aseguradas que pueden resultar insuficientes frente a la severidad potencial de determinados siniestros. En las pólizas de hogar, la RC por hechos de la vida privada comparte el límite general de cobertura y no fue concebida específicamente para este riesgo. En ambos casos, el resultado puede ser el mismo: el conductor de un monopatín o una bicicleta eléctrica que ocasiona lesiones graves a un tercero podría enfrentar una condena que exceda el alcance económico de su cobertura.

 

La infraestructura de carga: nuevas exposiciones de responsabilidad

Cuando un propietario instala un Wallbox (cargador domiciliario) en el garage de su edificio, introduce un equipo de alta potencia en un espacio compartido. Las baterías tienen ventanas de mayor riesgo térmico: niveles de carga por debajo del 20% o por encima del 80% de la capacidad nominal. El momento de mayor exposición es la carga nocturna. Si el equipo falla y genera un incendio, ¿Qué póliza cubre los daños a los vehículos de los vecinos, a la estructura del edificio, a los copropietarios? En las compañías aseguradoras relevadas, sólo una declara ofrecer cobertura completa para infraestructura de carga.

 

El incendio de baterías: una nueva clase de fuego

El thermal runaway (fuga térmica) de una batería es cualitativamente distinto del incendio convencional. La batería genera su propio oxígeno por descomposición interna: los agentes extintores por sofocación —CO₂, polvo ABC— son ineficaces. La norma ISO 3941:2026 (publicada en enero de 2026) creó la Clase L específicamente para estos fuegos. Es importante distinguirla de la Clase D, que corresponde a metales combustibles: las baterías de los vehículos eléctricos contienen litio iónico, no litio metálico. Son riesgos químicamente distintos, con protocolos de extinción distintos.

A esto se suma el fenómeno de la energía varada (stranded energy): tras un siniestro grave, la energía remanente en la batería puede generar reignición horas o días después. Los protocolos internacionales recomiendan un radio de seguridad de 15 metros alrededor del vehículo siniestrado —operativamente inviable en la mayoría de los depósitos de salvamento argentinos. Existe una solución disponible localmente: el agente encapsulador F-500, con certificación IRAM/INTI. No está incorporado en ningún contrato de asistencia del mercado.

 

La RC: el hilo conductor de todo el ecosistema

La Responsabilidad Civil constituye una de las coberturas más transversales del mercado asegurador, porque acompaña prácticamente todas las actividades de las personas y de las organizaciones. Siempre que una acción u omisión pueda ocasionar un daño a un tercero, existe la posibilidad de que nazca la obligación legal de repararlo. En esencia, la Responsabilidad Civil tiene por finalidad proteger el patrimonio del asegurado frente a la obligación de reparar los daños que pueda ocasionar a terceros en el desarrollo de sus actividades. Por ese motivo, más que una cobertura asociada a una actividad específica, atraviesa la vida cotidiana, la actividad profesional, la operación de las empresas y el funcionamiento de la sociedad en su conjunto.

La electromovilidad no modifica ese principio jurídico. La Responsabilidad Civil no constituye un riesgo nuevo para el mercado asegurador. Lo que la electromovilidad incorpora son nuevos escenarios, nuevas tecnologías y formas en las que esa responsabilidad puede manifestarse. La Responsabilidad Civil aparece en la vía pública cuando un monopatín o una bicicleta eléctrica ocasionan lesiones a un peatón; en un edificio cuando una estación de carga genera daños a terceros; en un taller durante una intervención sobre una batería de alta tensión; en un depósito cuando una batería siniestrada produce una reignición; o en un incendio que se propaga a propiedades linderas.

En todos estos escenarios la pregunta es la misma: ¿qué póliza responde? ¿Cuáles son sus alcances, qué límite de cobertura resulta aplicable? ¿Dicho límite es suficiente para afrontar la magnitud del daño?

Por ello, la Responsabilidad Civil deja de analizarse como una cobertura aislada y pasa a convertirse en el elemento que conecta todo el ecosistema de riesgos de la electromovilidad. Comprender esa transversalidad constituye uno de los principales desafíos para el desarrollo de productos, la suscripción de riesgos y el asesoramiento profesional en esta nueva etapa del mercado asegurador.

En definitiva, la electromovilidad incorpora nuevos escenarios de responsabilidad, pero el criterio técnico de aseguramiento continúa siendo el mismo: evaluar adecuadamente la exposición al riesgo y brindar una protección patrimonial suficiente frente a los daños que puedan ocasionarse a terceros.

El Alumni Think Tank relevó las comunicaciones públicas de las principales aseguradoras patrimoniales del mercado argentino y realizó encuestas técnicas con compañías del sector. Los hallazgos muestran un mercado que empieza a moverse en la dirección correcta, con oportunidades concretas de desarrollo.

El hallazgo más llamativo del relevamiento público es la brecha entre la narrativa de sustentabilidad y el desarrollo técnico real. Varias compañías relevadas tienen presencia activa sobre ESG (criterios ambientales, sociales y de gobernanza). Infraestructura de carga, prevención de incendios y talleres especializados para vehículos eléctricos (EV) tienen presencia nula. El mercado comunica más de lo que desarrolla en las dimensiones visibles, y desarrolla más de lo que comunica en algunas dimensiones técnicas —especialmente micromovilidad— pero confirma los vacíos más críticos:

• Ninguna compañía relevada incorpora el estado de salud de la batería (State of Health, SoH) como criterio de valuación. La cláusula de destrucción total continúa siendo calculada sin considerar el estado real de la batería. La RC de micromovilidad existe en dos canales, pero con el mismo problema de fondo: sumas no calibradas para la exposición real del riesgo. El uso comercial está excluido en la mayoría de las compañías relevadas.
• La cobertura para infraestructura de carga es excepción, no regla: solo una compañía relevada declara cobertura completa.
• Los depósitos de salvamento no están equipados para la cuarentena de baterías siniestradas como residuos peligrosos (Ley 24.051, categorías Y31/Y34). Los protocolos de asistencia vehicular no contemplan los riesgos específicos del EV.
• Las respuestas abiertas de la encuesta coinciden en un punto: tarifar un EV como un auto convencional es un error técnico.

En 2025, uno de cada cuatro autos vendidos en el mundo fue eléctrico o híbrido enchufable. Los mercados que lideran esa transformación ya tuvieron que responder las preguntas que Argentina empieza a hacerse.

España es el caso más cercano culturalmente: desde el 2 de enero de 2026, la Ley 5/2025 establece RC obligatoria para micromovilidad a nivel nacional, combinada con la ordenanza de Madrid que regula velocidades y edades. Alemania documentó que los EV tienen menor frecuencia siniestral en RC, pero mayor severidad en daño propio, e incorporó el SoH como criterio de valuación. Noruega legisló el derecho a instalar un Wallbox en edificios, distribuyendo la responsabilidad entre el propietario y el consorcio. Brasil tiene el marco regional más completo para micromovilidad (CONTRAN 996/2023). Singapur exige certificación de batería como condición para comercializar un monopatín —y desde junio de 2026, incluso mantener un monopatín sin certificación, aunque no circule, pasa a ser infracción penal(1).

En América Latina, Argentina queda detrás de Brasil, Chile, Colombia y México en regulación de micromovilidad. La tendencia regional es inequívoca. Y la brecha no es tecnológica ni financiera: Argentina ya tiene más herramientas de las que el mercado asegurador utiliza. El F-500 está disponible y certificado. Los operadores de tratamiento de baterías están habilitados. El INTI tiene laboratorio móvil para EV. La Resolución CPIQ 3/2025 ya existe.

La distancia es de articulación.

La brecha entre el ecosistema de riesgo real de la electromovilidad y la respuesta del mercado asegurador argentino no es uniforme. Tiene distintas profundidades según el eje, y no todo requiere esperar al regulador.

 

Lo que el mercado puede hacer hoy

• Incorporar el SoH como criterio de valuación de la batería. Es técnicamente viable en el corto plazo y requiere acuerdo entre compañías, tasadores y la SSN.
• Actualizar los contratos de asistencia vehicular: prohibir el puente de batería en EV, garantizar traslado en grúa plancha, incorporar el F-500 en los protocolos de intervención.
• Hacer explícita la RC de micromovilidad en productos de hogar y combinado con sublímites específicos calibrados al riesgo real, incluyendo la diferencia entre uso personal y uso comercial.
• Desarrollar criterios de suscripción para Wallbox e infraestructura de carga en edificios y consorcios.
• Iniciar la certificación de depósitos de salvamento para gestión de baterías siniestradas con los operadores habilitados ya existentes.

 

Lo que requiere intervención regulatoria

• Definir un marco de Responsabilidad Civil obligatoria para la micromovilidad, contemplando criterios de diferenciación según el tipo de vehículo, su nivel de exposición al riesgo y el uso al que se encuentre destinado, incluyendo el uso comercial.
• Marco de aseguramiento mínimo para la instalación de Wallbox en edificios y consorcios.
• Articulación entre la Resolución CPIQ N.º 3/2025 y las capacidades técnicas requeridas para la reparación de vehículos eléctricos.
• Estándares mínimos para depósitos de salvamento articulados con la Ley 24.051.

Este primer entregable no propone soluciones cerradas. En un mercado que todavía está construyendo su propia estadística siniestral sobre EV, las preguntas bien formuladas son el punto de partida.

Para las compañías aseguradoras

→ ¿Cómo se valúa la batería en la póliza cuando representa hasta el 60% del valor del vehículo y su estado real no es visible sin un diagnóstico específico de SoH?
→ ¿La cobertura de RC de micromovilidad fue calibrada para la exposición real del riesgo, incluyendo el uso comercial?

Para el regulador
→ ¿Debe establecerse un régimen de Responsabilidad Civil obligatoria para la micromovilidad? En caso afirmativo, ¿qué criterios deberían contemplarse para diferenciar el uso particular del uso comercial y otros escenarios de mayor exposición al riesgo?
→ ¿Qué marco mínimo de aseguramiento debe exigirse para la instalación de infraestructura de carga en edificios y consorcios?

Para el Productor Asesor de Seguros
→ ¿Cómo identifica el PAS exposiciones emergentes asociadas a la electromovilidad que antes no formaban parte del relevamiento tradicional de riesgos?
→ ¿Está preparado para explicar al asegurado los alcances y limitaciones de coberturas diseñadas originalmente para tecnologías distintas?

Para el mercado en su conjunto
→ ¿Cómo se construye estadística siniestral propia sobre vehículos eléctricos (EV) en Argentina? ¿Es posible un mecanismo de intercambio de información coordinado por la SSN?
→ ¿La velocidad de crecimiento de la electromovilidad en Argentina requiere un plan de adaptación coordinado entre el mercado y el regulador?